Руководство По Аэродромам Икао
Наименование документа: Руководство Doc 9157-AN/901 Тип документа: Руководство Статус документа: Не действует Название: Руководство по проектированию аэродромов. Покрытия Краткое содержание: Словарь терминов Глава 1. Методы представления данных о прочности аэродромных покрытий Глава 2.
Инструктивный материал, касающийся эксплуатации с перегрузками Глава 3. Оценка покрытий Глава 4. Практика государств по расчету и оценке покрытий Глава 5. Методы улучшения структуры поверхности ВПП Глава 6. Защита асфальтовых покрытий Глава 7. Конструктивные особенности дренажных труб и мостов Глава 8.
Приложение 14 “Аэродромы” к Конвенции о международной гражданской авиации. Монреаль, 1996г. Руководство по проектированию аэродромов //Дос 9157 AN/901.4.3. Монреаль, 1983г.. Пример типового 2-х полосного аэродрома согласно «Руководства по проектированию аэродромов» (ИКАО) приведен на рис.2.3. Это - так называемая тангенциальная схема аэродрома по мере его развития от одной ИВПП с двумя РД, до двух ИВПП с многочисленными РД, в т.ч. Со скоростными и с большими МС, перроном. Из данной схемы следует, что при одной ИВПП пропускная способность может быть от 20 000 до 99 000 взлетов-посадок, а при двух ИВПП от 75 000 до 250 000 взлетов-посадок. Документ Doc 7030 Дополнительные региональные правила ИКАО (SUРРS). Документ Doc 9150 Руководство по аэродромам для воздушных судов. ICAO Regional Director. Средства и маркировку аэродрома. Руководство по предотвращению. Название рус.: Руководство по проектированию аэродромов. Дата добавления в базу:. Дата актуализации:. ИКАО (Международная организация гражданской авиации) (ICAO (International Civil Aviation Organization) ). Большая сборка документов.
Нанесение верхних асфальтовых слоев Добавление 1 Добавление 2 Добавление 3 Добавление 4 Добавление 5 Комментарий: Второе издание - 1983 год Дата добавления в базу: Дата актуализации: Доступно сейчас для просмотра: 100% текста. Полная версия документа. Организации: Утвержден: АО Промтрансниипроект Утвержден: Гипролестранс Утвержден: ИКАО (Международная организация гражданской авиации).
РУКОВОДСТВО ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ АЭРОДРОМОВ ЧАСТЬ 3 ПОКРЫТИЯ Утверждено Генеральным секретарем и опубликовано с его санкции МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ Опубликовано Международной организацией гражданской авиации отдельными изданиями на русском, английском, испанском и французском языках. Всю корреспонденцию следует направлять в адрес Генерального секретаря ИКАО. ПОПРАВКИ Об издании поправок регулярно сообщается в Журнале ИКАО и в ежемесячном дополнении к Каталогу изданий и аудиовизуальных учебных средств ИКАО, которыми рекомендуется пользоваться для справок. Такие поправки предоставляются бесплатно по запросу. № Дата Кем внесено 1 - 2 Внесены в настоящее издание ПРЕДИСЛОВИЕ Данное пересмотренное и обновленное Руководство по проектированию аэродромов, часть 3, содержит инструктивный материал по расчету покрытий, включая их характеристики, а также по оценке и представлению данных о их несущей способности. Материал, включенный в эту часть, в основном непосредственно связан с техническими требованиями, содержащимися в Приложении 14 - Аэродромы.
Руководство По Аэродромам Икао К Владению Языком
Главная цель Руководства состоит в том, чтобы рекомендовать единообразное применение этих технических требований и обеспечить государства информацией и инструктивным материалом. Термины, определение которых дается в томе II Сборника терминов ИКАО (Doc 9110), используются в соответствии со значениями и применением в настоящем Руководстве. Во всем мире для описания грунтов, строительных материалов и элементов аэродромных покрытий используется большое количество разнообразных терминов. Насколько это возможно, в настоящем документе используются те термины, которые имеют широкое международное применение.
Однако для удобства ниже приводится короткий перечень наиболее часто употребляемых терминов и их определения, а также терминов, которые считаются синонимичными основным терминам. Наиболее часто употребляемый термин Синоним Определение Асфальтобетон Битуминизированный бетон Смесь заполнителя подобранного состава, обработанная асфальтовым или битумным вяжущим материалом, уложенная в горячем или холодном состоянии и укатанная. Бетон на портландцементе Бетон Смесь фракционированного заполнителя с портландцементом и водой.
Верхний (наружный) слой Любой дополнительный слой покрытия, укладываемый на существующее покрытие, имеющее или не имеющее промежуточного слоя основания или подстилающего слоя, и применяемый обычно для повышения прочности покрытия или восстановления профиля поверхности. Грунтовое основание Естественное основание Верхняя часть грунта, естественного или уложенного, которая выдерживает нагрузки, передаваемые покрытием.
Жесткое покрытие Покрытие такой конструкции, которая обеспечивает распределение нагрузки на грунтовое основание и верхним слоем которой является плита из бетона на портландцементе с относительно высокой степенью сопротивления изгибу. Заполнитель Общий термин для минеральных фракций или частиц, которые с помощью соответствующего вяжущего материала могут образовывать твердую массу, в том числе для создания искусственного покрытия. CBR Калифорнийское число несущей способности Число несущей способности грунта, определенное путем сравнения нагрузки пенетрации грунта с нагрузкой пенетрации стандартного материала (см.
Данный метод позволяет оценивать относительные характеристики подстилающих грунтов, но он применим для оценки подстилающих материалов основания и некоторых материалов слоев основания. Классификационное число воздушного судна (ACN) Число, выражающее относительное воздействие воздушного судна на искусственное покрытие для установленной стандартной прочности основания. Конструкция покрытия Покрытие Сочетание подстилающего слоя, слоя основания и поверхностного слоя, укладываемых на грунтовое основание для того, чтобы выдерживать нагрузку от движения воздушных судов и распределять ее на грунтовое основание. Нежесткое покрытие Покрытие такой конструкции, которая обеспечивает плотный контакт с грунтовым основанием и распределяет нагрузку на это основание; его состояние обуславливается взаимным соединением заполнителей, трением частиц и сцеплением для создания стабильности. Несущая способность покрытия Прочность покрытия Мера способности покрытия выдерживать прилагаемую нагрузку.
Поверхностный слой Слой износа Внешний слой конструкции покрытия. Подстилающий (нижний) слой покрытия Слой под основанием Слой (или слои) определенных подобранных материалов рассчитанной толщины, укладываемый на грунтовое основание в качестве опоры для слоя основания Слой основания Основание Слой (или слои) определенного или подобранного материала рассчитанной толщины, уложенный на подстилающий слой или грунтовое основание в качестве опоры для поверхностного слоя покрытия. Составное покрытие Покрытие, состоящее из нежестких и жестких слоев с разделительными прослойками из гранулированного материала или без них. Классификационное число покрытия (PCN) Число, выражающее несущую способность искусственного покрытия для эксплуатации без ограничений.
1.1.1 Введение 1.1.1.1 В соответствии с п. 2.5.2 Приложения 14 несущая способность искусственного покрытия, предназначенного для воздушных судов с массой более 5700 кг, определяется по методу «Классификационное число воздушного судна - классификационное число покрытия (ACN-PCN)».
Для облегчения понимания и использования метода ACN-PCN следующий материал поясняет: a) принцип метода; и b) порядок определения значений ACN воздушных судов. 1.1.2 Идея метода ACN-PCN 1.1.2.1 В Приложении 14 ACN и PCN определяются следующим образом: ACN: число, выражающее относительное воздействие воздушного судна на искусственное покрытие для установленной стандартной прочности грунтового основания.
PCN: число, выражающее несущую способность покрытия для эксплуатации без ограничений. В самом начале необходимо указать, что метод ACN-PCN предназначен только для публикации данных о несущей способности покрытия в сборниках аэронавигационной информации (AIPs). Данный метод не предназначен для проектирования или оценки покрытий, он также не предполагает использование администрацией аэропорта особого метода как для проектирования, так и для оценки покрытий.
Действительно, метод ACN-PCN позволяет государствам по своему выбору использовать какой-либо метод проектирования/оценки. В данном методе особое значение придается не оценке покрытий, а оценке номинальной нагрузки, создаваемой воздушными судами (ACN); содержится стандартная методика оценки номинальной нагрузки от воздушных судов.
По данному методу данные о прочности покрытия предоставляются в виде номинальной нагрузки от воздушного судна, которую покрытие может принимать без ограничений. Для определения номинальной нагрузки покрытия администрация аэропорта может использовать по своему выбору любой метод. Если при отсутствии технических средств оценки администрация намерена использовать опыт эксплуатации воздушных судов, тогда, используя один из описанных ниже методов, следует вычислить значения ACN наиболее критического воздушного судна, перевести данное значение в эквивалентное PCN и опубликовать его в сборнике аэронавигационной информации в качестве номинальной нагрузки для данного покрытия. Представленное таким образом значение PCN обозначает, что воздушное судно может использовать данное покрытие с учетом ограничений давления пневматика, если значение его ACN равно данной величине или менее его. 1.1.2.2 Метод ACN-PCN предполагает представление данных о прочности покрытия по непрерывной шкале. Ноль является нижним пределом шкалы, а верхний предел отсутствует.
Эта шкала также используется для измерения номинальных нагрузок как воздушных судов, так и покрытий. 1.1.2.3 Для облегчения использования этого метода изготовители воздушных судов опубликуют в описаниях характеристик своих воздушных судов значения ACN, вычисленные для двух различных масс (максимальной массы на перроне и репрезентативной массы пустого самолета), как на жестких, так и на нежестких покрытиях для четырех стандартных категорий прочности грунтового основания. Тем не менее, для удобства пользования, в дополнении С Приложения 14 и добавлении Руководства приведена таблица значений ACN нескольких воздушных судов. Необходимо отметить, что при определении ACN используется «статическая» масса и не вносится поправка на увеличение нагрузки вследствие динамических эффектов.
1.1.2.4 Метод ACN-PCN также предполагает, что о каждом покрытии представляются следующие данные: a) тип покрытия; b) категория основания; c) максимально допустимое давление в пневматике; и d) используемый метод оценки покрытия. Эти данные в первую очередь позволяют эксплуатантам воздушных судов определить разрешенные типы воздушных судов и эксплуатационные массы, а изготовителям воздушных судов - обеспечить совместимость покрытий аэропорта с создаваемыми воздушными судами. Однако при этом не требуется предоставления данных о фактической прочности основания или о максимально допустимом давлении в пневматике.
Поэтому обычно требуемые данные о прочности оснований и давлении в пневматике сведены в категории, как показано в п. Вполне достаточно, если администрация аэропорта установит категории своих покрытий (см.
Также примеры в п. 2.5.6 Приложения 14). 1.1.3 Методика определения ACN 1.1.3.1 Технологическая схема ниже поясняет методику вычисления значений ACN воздушных судов по методу ACN-PCN. А) Категория основания: Метод ACN-PCN не использует непрерывную шкалу прочности основания, а использует восемь стандартных значений прочности основания (т.е. Четыре значения «k» жесткого покрытия и четыре значения CBR нежесткого покрытия). Считается, что вполне достаточно представлять данные о группе оснований с указанием стандартного среднего значения каждой группы.
Различают высокую, среднюю, низкую и сверхнизкую категории прочности оснований, для которых установлены следующие численные значения: Категории прочности основания Высокая прочность; характеризуется k = 150 МН/м3 и всеми значениями k более 120 МН/м3 для жестких покрытий и CBR 15 со всеми значениями CBR более 13 для нежестких покрытий. Значения определены с использованием плиты диаметром 75 мм. Средняя прочность; характеризуется k = 80 МН/м3 при изменении к от 60 до 120 МН/м3 для жестких покрытий и CBR 10 при изменении CBR от 8 до 13 для нежестких покрытий. Низкая прочность; характеризуется k = 40 МН/м3 и всеми значениями к от 25 до 60 МН/м3 для жестких покрытий и CBR 6 при изменении CBR от 4 до 8 для нежестких покрытий. Сверхнизкая прочность; характеризуется k = 20 МН/м3 и всеми значениями к менее 25 МН/м3 для жестких покрытий и CBR = 3 со всеми значениями CBR менее 4 для нежестких покрытий.
B) Рабочее напряжение бетона для жестких покрытий. Для обеспечения единообразия при представлении данных принимается стандартное напряжение для жестких покрытий (s = 2,75 МПа). Рабочее напряжение, используемое для проектирования и (или) оценки покрытий, не имеет ничего общего со стандартным напряжением, используемым для представления данных. C) Давление в пневматике. Результаты исследования покрытий и пересмотр старых результатов испытаний показывают, что давление в пневматике имеет второстепенное значение по сравнению с такими факторами, как нагрузка и расстояние между колесами, если не учитывать покрытий необычной конструкции (т.е. Нежесткие покрытия с тонким поверхностным слоем из асфальта и бетона или со слабыми верхними слоями). Поэтому, для представления данных можно установить четыре категории давления в пневматике: высокая, средняя, низкая и очень низкая, которым соответствуют следующие численные значения: высокая - давление не ограничено средняя - давление не более 1,50 МПа низкая - давление не более 1,00 МПа очень низкая - давление не более 0,50 МПа d) Математически приведенная одноколесная нагрузка.
Понятие математически приведенной одноколесной нагрузки используется в методе ACN-PCN для определения взаимодействия шасси/покрытие без указания в виде параметра ACN толщины покрытия. Это достигается за счет того, что толщина покрытия, определенная математической моделью шасси воздушного судна, приравнивается к толщине покрытия для одного колеса со стандартным давлением в пневматике 1,25 МПа. Полученная таким образом одноколесная нагрузка в дальнейшем используется без ссылки на толщину покрытия; это возможно, потому что основное значение придается выравниванию покрытий не по толщине покрытия, а по одинаково прилагаемому к покрытию напряжению. Это допущение согласуется с целью метода ACN-PCN - оценить относительное воздействие нагрузки воздушного судна на покрытие.
Руководство По Аэродромам Икао Doc 8973
E) Классификационное число воздушного судна (ACN). ACN воздушного судна численно определяется как двойная приведенная одноколесная нагрузка, выраженная в тысячах килограмм. Ранее указывалось, что давление в пневматике одного колеса устанавливается 1,25 МПа. Кроме того, приведенная одноколесная нагрузка является функцией прочности грунтового основания. Классификационное число воздушного судна (ACN) определено только для четырех категорий грунтового основания (т.е. Высокая, средняя, низкая и сверхнизкая прочности). При численном определении ACN используется коэффициент «два» (2) для получения соответствующего значения ACN против шкалы полной массы, чтобы целое число значений ACN можно было использовать с приемлемой точностью.
F) Так как при эксплуатации воздушного судна его масса изменяется, а центр тяжести перемещается, то при вычислении ACN применяются следующие допущения (см. ): 1) максимальное значение ACN воздушного судна вычисляется для такой массы и при таком положении центра тяжести (Ц.Т.), которые создают наибольшую нагрузку основного шасси на покрытие, это обычно максимальная предполетная масса при соответствующем хвостовом центре тяжести. При этом считается, что давление в пневматиках воздушных судов соответствует давлению, рекомендованному изготовителями; 2) графики и таблицы ACN соответствующих воздушных судов показывают зависимость ACN от полной массы воздушного судна при соответствующем максимальному значению ACN положении Ц.Т. (обычно хвостовой Ц.Т. Для максимальной предполетной массы) и при давлении в пневматике при максимальной предполетной массе; и 3) значения ACN, скорректированные в зависимости от давления пневматики и (или) положения Ц.Т.
При определенной полной массе воздушного судна, являются значениями ACN при особых условиях. 1.1.3.3 Сокращения а) Параметры воздушного судна MRGM - максимальная полная предполетная масса в килограммах b) Параметры покрытия и основания s - стандартное рабочее напряжение для представления данных, 2,75 МПа t - толщина покрытия в см Толщина плиты для жестких покрытий или общая толщина структурной системы покрытия (от поверхностного слоя до основания) для нежестких покрытий (см.
Нагрузка шасси на покрытие модель DC-10 серий 30, 30CF, 40 и 40CF. ТЕОРЕТИЧЕСКИ РАССЧИТАННОЕ АСФАЛЬТОВОЕ ПОКРЫТИЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИ РАССЧИТАННОЕ ЦЕМЕНТНО-БЕТОННОЕ ПОКРЫТИЕ Рис. 1-2 k - модуль реакции грунтового основания Вестергарда в МН/м l - радиус относительной жесткости Вестергарда в см или дюймах. Определяется по следующей формуле (см. Е - модуль упругости m - коэффициент Пуассона (m = 0,15) ФИЗИЧЕСКОЕ ЗНАЧЕНИЕ «РАДИУСА ОТНОСИТЕЛЬНОЙ ЖЕСТКОСТИ» ВЕСТЕРГАРДА, l Рис. 1-3 CBR - калифорнийское число несущей способности в процентах Давление в пневматике Рs - давление в пневматике для приведенной одноколесной нагрузки - 1,25 МПа Рq - давление в пневматике при максимальной предполетной массе воздушного судна 1.1.3.4 Математические модели. Метод ACN-PCN использует две математические модели: решение Вестергарда для нагруженной упругой плиты на основании Уинклера (случай внутренней нагрузки) для жестких покрытий и решение Буссинеска для напряжений и сдвигов в однородном изотропическом упругом наполовину утопленном в поверхность заполнителе для нежестких покрытий.
Применение этих двух широко распространенных моделей позволяет максимальную корреляцию всемирных методологий проектирования покрытий с использованием минимального количества параметров покрытия (требуется только приблизительное значение k грунтового основания или значения CBR). Приведены две программы ЭВМ, составленные с использованием этих математических моделей. Программа для оценки воздушных судов на жестких покрытиях основана на программе, составленной Р.Д. Паккардом.
(Ассоциация Портландцемента, Иллинойс, США), а программа для оценки воздушных судов на нежестких покрытиях основана на инструктивном докладе 5-77-1 «Методы построения расчетных кривых CBR» опытной станции внутренних водных путей сообщения инженерного корпуса армии США. Однако можно отметить, что приведенные в дополнении С к Приложению 14 и в добавлении к настоящему Руководству таблицы классификации воздушных судов полностью исключают необходимость использования этих программ для большинства используемых в настоящее время воздушных судов. Ссылка на документ «Расчет бетонного покрытия аэропорта», Р.Д.
Паккард, Ассоциация Портландцемент, Скоки, Иллинойс, 60076, 1973 год. 1.1.3.6 Графические методы. Воздушные суда, для которых изготовители опубликовали графики требуемой толщины покрытия, также могут быть оценены описанными ниже графическими методами. 1.1.3.7 Жесткие покрытия. Данный метод использует приведенный на рис.
График пересчета и графики требуемой толщины покрытия, опубликованные изготовителями воздушных судов. При составлении графика на рис.
Использовалась описанная в п. Программа ЭВМ, подготовленная Ассоциацией Портландцемента.
Этот график устанавливает связь приведенной одноколесной нагрузки с расчетной толщиной покрытия при постоянном давлении в пневматике 1,25 МПа. Он учитывает четыре стандартных значения k грунтового основания, рассмотренные в п. А) выше, и стандартное напряжение бетона 2,75 МПа. Данный график также содержит шкалу ACN, которая позволяет непосредственно считывать значения ACN. Значение ACN воздушного судна определяется следующим образом: a) используя график требуемой толщины покрытия, опубликованный изготовителем воздушного судна, определяется расчетная толщина для данной массы воздушного судна, данного значения к грунтового основания и стандартного напряжения бетона для представления данных, т.е.
2,75 МПа; b) по найденной расчетной толщине покрытия и используя рис. Определяется приведенная одноколесная нагрузка для выбранного грунтового основания; и Рис. График пересчета ACN на жестком покрытии с) классификационным числом воздушного судна для выбранной массы и значения k грунтового основания является удвоенная приведенная одноколесная нагрузка, выраженная в 1000 кг. Значение ACN также может быть определено непосредственно из графика. Также необходимо отметить, что по данной методике не требуются поправки на давление в пневматике., и графики требуемой толщины покрытия, опубликованные изготовителями воздушных судов на основе инженерного метода CBR армии США. Первый график построен по следующей формуле: где: t - расчетная толщина в см DSWL - одноколесная нагрузка при давлении в пневматике 1,25 МПа Ps = 1,25 МПа CBR - стандартное грунтовое основание (обратите внимание на то, что график использует четыре стандартных значения 3, 6, 10 и 15) C1 = 0,5695 C2 = 32,035 Другие графики используются для достижения равнозначности между «эффектом группы колес шасси» и приведенной одноколесной нагрузкой путем использования коэффициентов прогиба Буссинеска. Значение ACN воздушного судна определяется следующим образом: а) по графику требуемой толщины покрытия, опубликованному изготовителем, определяется расчетная толщина для данной массы воздушного судна, категории грунтового основания и в расчете на 10000 проходов по полосе охвата; b) используя найденную в п.
А) расчетную толщину и CBR, соответствующее категории грунтового основания, на рис. Определяется одноколесная нагрузка; и с) значением ACN для выбранной массы и категории грунтового основания является удвоенная приведенная одноколесная нагрузка, выраженная в 1000 кг. Обращается внимание на то, что ACN также может быть определено непосредственно из графика.
Также обращается внимание на то, что при использовании данного метода не требуются поправки на давление в пневматике. 1.1.3.9 Корректировка ACN на давление в пневматике. Обычно пневматики воздушных судов накачиваются до давления, соответствующего максимальной полной массе, которое поддерживается независимо от изменений взлетной массы.
Однако бывают случаи, когда осуществляется эксплуатация с уменьшенной массой и при сниженном давлении в пневматике, для которых необходимо вычислить сниженные значения ACN. На этот случай для жестких покрытий на основе программы PDILB вычислительной машины PCA составлен график, приведенный на рис. Приведенный на графике пример поясняет порядок его использования. График пересчета АСN на нежестком покрытии 1.1.3.10 Для нежестких покрытий уравнение CBR было использовано для составления формулы толщины покрытия и определения значения ACN для сниженного давления по значению ACN для максимального давления в пневматике при сниженной массе по следующему выражению: ACNпри сниженном давлении = ACNпри максимальном давлении - (для определения значений С1 и С2 см. ) 1.1.3.11 Рабочие примеры Пример 1. Определите значение ACN В727-200 «Стандарт» с массой 78500 кг на жестком покрытии с основанием средней прочности (т.е. K = 80 МН/м3).
Давление в пневматике основных колес составляет 1,15 МПа. Значение ACN воздушного судна из таблицы добавления к настоящему Руководству составляет 48. Определить ACN воздушного судна также можно с помощью рис., а также по графику требуемого покрытия для воздушного судна на рис. По данному методу производятся следующие вычисления: a) из рис. Определяется толщина бетона, необходимая для воздушного судна массой 78 500 кг, для величины k основания 80 МН/м и стандартного напряжения бетона 2,75 МПа, которая составляет 31,75 см; и b) используя найденную толщину покрытия по рис., определяется значение ACN воздушного судна для основания средней прочности, которая составляет 48.
Корректирование ACN по давлению в пневматике - только на жестком покрытии Пример 2: Сборник аэронавигационной информации AIP содержит следующие данные о покрытии ВПП: PCN покрытия - 80 тип покрытия - жесткое категория основания - средней прочности ограничение давления в пневматике - отсутствует. Определяется возможность использования покрытия следующими воздушными судами с указанными эксплуатационными массами и давлениями в пневматике. Масса Давление в пневматике Аэробус А 300 модель В2 142000 кг 1,23 МПа В747-100 334751 кг 1,55 МПа Конкорд 185066 кг 1,26 МПа DC-05 кг 1,17 МПа Решение. Значения ACN данных воздушных судов из добавления к Руководству соответственно составляют 44, 51, 71 и 53.
Поскольку рассматриваемое покрытие имеет PCN 80, то оно может принимать все воздушные суда. Определите значение ACN DC-10-10 с массой 157400 кг на нежестком покрытии с грунтовым основанием средней прочности (CBR 10). Давление в пневматике основных колес составляет 1,28 МПа. ACN воздушного судна из добавления к Руководству составляет: Определить ACN воздушного судна также можно по рис., а также по графику требуемого покрытия на рис. По данному методу проводятся следующие вычисления: a) из рис. Определяется толщина покрытия, которая необходима для воздушного судна с массой 157400 кг, для основания, имеющего CBR = 10, которая составляет 57 см; и b) используя найденную толщину покрытия из рис., определяется ACN воздушного судна для основания, имеющего CBR 10, которая составляет 44. ПНЕВМАТИКИ 124,5 × 43,2 см - ПОСТОЯННОЕ ДАВЛЕНИЕ В ПНЕВМАТИКЕ 11,7 кг/см2 ПНЕВМАТИКИ 127 × 53,3 см (НОВЫЙ ТИП) - ПОСТОЯННОЕ ДАВЛЕНИЕ В ПНЕВМАТИКЕ 11,7 кг/см2.
ЗНАЧЕНИЯ, ПОЛУЧЕННЫЕ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ РАСЧЕТНОЙ ЛИНИИ МАКСИМАЛЬНОЙ НАГРУЗКИ И ЛЮБОГО ЗНАЧЕНИЯ k, ЯВЛЯЮТСЯ ТОЧНЫМИ. ДЛЯ НАГРУЗОК МЕНЕЕ МАКСИМАЛЬНОЙ КРИВЫЕ ЯВЛЯЮТСЯ ТОЧНЫМИ ДЛЯ k = 80, НО ДЛЯ ДРУГИХ ЗНАЧЕНИЙ k ИМЕЮТ НЕЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ ОТКЛОНЕНИЯ. СПРАВОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ: «РАСЧЕТ БЕТОННЫХ ПОКРЫТИЙ АЭРОПОРТОВ» И «ПРОГРАММА ЭВМ ДЛЯ РАСЧЕТА АЭРОПОРТНЫХ ПОКРЫТИЙ - ПРОГРАММА PDILB», АССОЦИАЦИЯ ПОРТЛАНДЦЕМЕНТ. ТРЕБОВАНИЯ К ЖЕСТКОМУ ПОКРЫТИЮ - МЕТОД РАСЧЕТА АССОЦИАЦИИ ПОРТЛАНДЦЕМЕНТА МОДЕЛИ 727-100, 100С С МАССОЙ 77200 кг; 727-200 «СТАНДАРТ» С МАССОЙ 78500 кг; МОДИФИЦИРОВАННЫЙ 727-200 С МАССОЙ 89 800 кг И С МАКСИМАЛЬНОЙ ПРЕДПОЛЕТНОЙ МАССОЙ 95300 КГ. 1-7 CBR ГРУНТОВОГО ОСНОВАНИЯ (ПРОЦЕНТ) Рис.
Требования DC-10-10 к нежесткому покрытию 10000 проходов воздушных судов с хвостовым центром тяжести по полосе охвата 1.2.1 Метод ACN-PCN, рассмотренный в разделе, не предназначен для представления данных о прочности покрытий для легких воздушных судов, т.е. Для воздушных судов с массой менее 5700 кг. Для таких покрытий в Приложении 14 оговаривается простой метод. Этот метод предусматривает сообщение лишь двух элементов: максимально допустимой массы воздушного судна и максимально допустимого давления в пневматике. Необходимо отметить, что категории давления в пневматике по методу ACN-PCN (п.
С) не используются для сообщения максимально допустимого давления в пневматике. Фактические предельные значения давления в пневматике указываются, как показано на следующем примере: Пример: 4000 кг / 0,50 МПа 2.1.1 Слишком большие нагрузки или значительно повышенная степень использования, или обе эти причины, могут привести к перегрузке покрытий. Нагрузки больше установленной (расчетной или оценочной) нагрузки сокращают расчетный срок службы, в то время как меньшие нагрузки продлевают срок службы. Покрытия в своей статической работе конструкции не имеют конкретной предельной нагрузки, исключая случай большой перегрузки, выше которой они внезапно или серьезно разрушаются. Статическая работа проходит таким образом, что покрытие может выдерживать в течение расчетного срока службы предполагаемое количество повторений определенной нагрузки.
Поэтому, при необходимости, иногда допускается незначительная перегрузка, которая обуславливает только ограниченное сокращение предполагаемого срока службы покрытия и сравнительно небольшое ускорение его износа. Коэффициент перегрузки Классификация эксплуатационных условий менее 1,25 без ограничений 1,25 - 1,50 с ограничениями 1,50 - 2,00 предельные более 2,00 только в аварийной обстановке 2.2.1.3 При разрешении эксплуатации воздушных судов в условиях, которые классифицируются как ограниченные или предельные, возникает вероятность быстрого ухудшения состояния покрытия и сокращения его срока службы. Эта вероятность повышается с ростом коэффициента перегрузки и частоты полетов. Решение, предусматривающее разрешение таких полетов, следовательно, связано с готовностью полномочного органа аэропорта финансировать меры по досрочному ремонту покрытия. В аэропортах, эксплуатируемых авиакомпанией «Транспорт Канада», как правило, разрешается выполнять полеты воздушных судов в условиях, которые классифицируются как ограниченные и предельные, за исключением тех случаев, когда такая эксплуатация невозможна из-за состояния и длительного срока эксплуатации покрытия или в связи с финансовыми ограничениями. 2.2.1.4 Аналогичными соображениями руководствуются при разрешении полетов воздушных судов с давлением в пневматике, превышающим значения, указанные в ограничениях.
Если коэффициент перегрузки составляет менее 1,50, то, как правило, разрешается эксплуатация воздушных судов с давлением в пневматике на порядок выше давления в пневматике, на которое рассчитано данное покрытие (см. 2.2.2.1 Информация, приведенная согласно одному из методов, рассмотренных в п., не позволяет в полной степени отразить эксплуатационное состояние покрытия. В этой связи, для оценки пригодности покрытия к использованию определенными воздушными судами необходимо применять указанную ниже процедуру. При этом делается ссылка на график, определяющий требуемые параметры нежестких или жестких покрытий для рассматриваемых в добавлении воздушных судов.
С помощью этих графиков и данных о покрытии можно точно определить величину допускаемой нагрузки для конкретного шасси. Если в добавлении не указано конкретное воздушное судно, выбираются характеристики, которые в наибольшей степени соответствуют рассматриваемому воздушному судну. Если результирующая нагрузка превышает предполагаемую нагрузку от воздушного судна, то значения допустимых напряжений в покрытии не будут превышены, и воздушное судно может использовать данное покрытие без каких-либо неблагоприятных последствий.
Если же нагрузка, найденная с помощью данного графика, окажется меньше предполагаемой нагрузки от воздушного судна, будет возникать определенная перегрузка, и для эксплуатации данного воздушного судна потребуется специальное разрешение. A) суммарное эквивалентное значение движения, выдерживаемого покрытием, определяется по принципу, изложенному в методе оптимального расчета, рассмотренного в п.; однако это значение уменьшается до величины суточного движения, выраженной как количество операций за один день; b) если эквивалентный суммарный трафик превышает десять операций за один день, как правило, отказ от снижения требований будет обоснованным за исключением случаев, когда допускается более быстрый износ ВПП. Такое решение может оказаться приемлемым с экономической точки зрения, когда планируется увеличить воздушное движение без усиления покрытий по крайней мере в данное время. 2.2.2.3 С другой стороны, рекомендуется ограничивать количество движений воздушного судна, для которого выдано разрешение на использование покрытия с перегрузкой, и предпринять соответствующие действия в отношении покрытия в соответствии с данными, приведенными в следующей таблице. Значения Р/Ро Максимальное количество операций Последующие действия в отношении покрытия 1,1 2 в день Рекомендуемые последующие действия 1,1 - 1,2 1 каждый день 1,2 - 1,3 1 в неделю Обязательные последующие действия, проводимые на регулярной и постоянной основе 1,3 - 1,4 2 в месяц 1,4 - 1,5 1 в месяц Примечание. Вместо рассмотрения суточного трафика целесообразно рассматривать суммарный трафик и учитывать фактическое значение прошлого трафика.
Такого порядка можно придерживаться в тех случаях, когда это оправдано с точки зрения точности исследования. Нежесткая ВПП имеет следующие характеристики: Общая эквивалентная толщина е = 70 см CBR основания CBR = 8 PCN 57/F/С/W/Т В течение дня по ней осуществляются четыре операции «Аэробуса А-300 В2» с нагрузкой 142 т (ACN = 55) и четыре операции В-727 с нагрузкой 78 т (ACN = 49).
При каких условиях эта ВПП может использоваться самолетом В-747-200 с нагрузкой 365 т? Решение Этап 1. Расчет ACN самолета В-747-200 ACN превышает опубликованное значение PCN: требования для данного воздушного судна, следовательно, необходимо снижать.
Расчет эквивалентного трафика. Фактическая нагрузка Р Допустимая нагрузка Ро Р/Ро С Фактическое количество операций (движ/день) Эквивалентное количество А-300 В2 142 т 142 т 1 1 4 4 В-727 78 т 84 т 0,93 0,44 4 1,8 В-747 365 т 329 т 1,11 3,52 х 3,5 х ВСЕГО (5,8 + 3,5 х) движений/день Для х = 1 операция/день, эквивалентное значение трафика составляет 9,3 операций/день и меньше 10 операций/день: требования для В-747-200, возможно, потребуется снизить. Для х более 1 операции/день эквивалентное значение трафика будет превышать 10 операций/день и в-747-200 принимать нельзя. 2.2.3.1 В Соединенном Королевстве каждому полномочному органу аэродрома предоставлено право определять по своему усмотрению критерии допуска к эксплуатации с перегрузкой до тех пор, пока покрытия остаются безопасными для использования воздушными судами.
Опубликовано Международной организацией гражданской авиации отдельными изданиями на русском,английском, арабском, испанском и французском языках. Всю корреспонденцию, за исключением заказови подписки, следует направлять в адрес Генерального секретаря.Заказы на данное издание направлять по одному из следующих нижеприведенных адресов, вместе с соответствующим денежнымпереводом в долл. США или в валюте страны, в которой размещается заказ. Во избежание задержек с доставкой заказчикам рекомендуетсяпользоваться кредитными карточками (MasterCard, Visa или American Express).
Информация об оплате кредитными карточками и другимиметодами приводится в разделе 'Как оформить заказ' Каталога изданий и аудиовизуальных учебных средств ИКАО.International Civil Aviation Organization. Attention: Document Sales Unit, 999 University Street, Montreal, Quebec, Canada H3C 5H7Telephone: +1 514-954-8022; Facsimile: +1 514-954-6769; Sitatex: YULCAYA; E-mail: sales@icao.int; World Wide Web: KnowHow, 1, Rue de la Chambre de Commerce-Bonanjo, B.P. 4676, Douala / Telephone: +237 343 98 42; Facsimile: +237 343 89 25;E-mail: knowhowdoc@yahoo.frChina. Glory Master International Limited, Room 434B, Hongshen Trade Centre, 428 Dong Fang Road, Pudong, Shanghai 200120Telephone: +86 137 0177 4638, Facsimile: + 1629; E-mail glorymaster@online.sh.cnEgypt. ICAO Regional Director, Middle East Office, Egyptian Civil Aviation Complex, Cairo Airport Road, Heliopolis, Cairo 11776Telephone: +20 2 267 4840; Facsimile: +20 2 267 4843; Sitatex: CAICAYA; E-mail: icaomid@cairo.icao.intGermany. UNO-Verlag CmbH, August-Bebel-Allee 6, 53175 Bonn / Telephone: +49 0 228-94 90 2-0; Facsimile: +49 0 228-94 90 2-22;E-mail: info@uno-verlag.de; World Wide Web: Oxford Book and Stationery Co., 57, Medha Apartments, Mayur Vihar, Phase-1, New Delhi 110091Telephone: +9897; Facsimile: +3532India. Sterling Book House — SBH, 181, Dr.
Road, Fort, Bombay 400001Telephone: + 2521, 2265 9599; Facsimile: + 3551; E-mail: sbh@vsnl.comIndia. The English Book Store, 17-L Connaught Circus, New Delhi 110001Telephone: +-7936, 2341-7126; Facsimile: +-7731; E-mail: ebs@vsnl.comJapan. Japan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, 1-chome, Toranomon, Minato-Ku, TokyoTelephone: +81 3 3503-2686; Facsimile: +81 3 3503-2689Kenya. ICAO Regional Director, Eastern and Southern African Office, United Nations Accommodation, P.O.Box 46294, NairobiTelephone: +2 395; Facsimile: +2 028; Sitatex: NBOCAYA; E-mail: icao@icao.unon.orgMexico. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamérica, Centroamérica y Caribe, Av. Presidente Masaryk No.
Chapultepec Morales, C.P. 11570, México, D.F.Teléfono: +52 55 52 50 32 11; Facsίmile: +52 55 52 03 27 57; Correo-e: icaonacc@mexico.icao.intNigeria. Landover Company, P.O. Box 3165, Ikeja, LagosTelephone: +234 1 4979780; Facsimile: +234 1 4979788; Sitatex: LOSLORK; E-mail: aviation@landovercompany.comPeru. Director Regional de la OACI, Oficina Sudamérica, Av.
Vίctor Andrés Belaúnde No. 147, San Isidro, Lima (Centro Empresarial Real,Via Principal No. 102, Edificio Real 4, Floor 4)Teléfono: +51 1 611 8686; Facsίmile: +51 1 611 8689; Correo-e: mail@lima.icao.intRussian Federation. Aviaizdat, 48, Ivan Franco Street, Moscow 121351, Telephone: +7 095 417-0405; Facsίmile: +7 095 417-0254Senegal. Directeur régional de l'OACI, Bureau Afrique occidentale et centrale, Boîte postale 2356, DakarTéléphone: +221 839 9393; Fax: +221 823 6926; Sitatex: DKRCAYA; Courriel: icaodkr@icao.snSlovakia. Air Traffic Services of the Slovak Republic, Levoté prevádzkové služby Slovenskej Republiky, State Interprise, Letisco M.R.
Štefánika,823 07 Bratislava 21; Telephone: +421 2 4857 1111; Facsimile: +421 2 4857 2105; E-mail: sa.icao@lps.skSouth Africa. Avex Air Training (Pty) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, JohannesburgTelephone: +27 11 315-0003/4; Facsimile: +27 11 805-3649; E-mail: avex@iafrica.comSpain. Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14, Planta Tercera, Despacho 3.11,28027 Madrid; Teléfono: +34 91 321-3148; Facsίmile: +34 91 321-3157; Correo e: sscc.ventasoaci@aena.esSwitzerland. Adeco-Editions van Diermen, Attn: Mr. Martin Richard Van Diermen, Chemin du Lacuez 41, CH-1807 BlonayTelephone: +41 021 943 2673; Facsimile: +41 021 943 3605; E-mail: mvandiermen@adeco.orgThailand. ICAO Regional Director, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901Telephone: +66 2 537 8189; Facsimile: +66 2 537 8199; Sitatex: BKKCAYA; E-mail: icaoapac@bangkok.icao.intUnited Kingdom.
Airplan Flight Equipment Ltd. (AFE), 1a Ringway Trading Estate, Shadowmoss Road, Manchester M22 5LHTelephone: +44 161 499 0023; Facsimile: +44 161 499 0298; E-mail: enquiries@afeonline.com;World Wide Web: изданий и аудиовизуальныхучебных средств ИКАОЕжегодное издание с перечнем всех имеющихся в настоящее время публикаций иаудиовизуальных учебных средств. В дополнениях к Каталогу сообщается о новыхпубликациях, аудиовизуальных учебных средствах, поправках, дополнениях, повторныхизданиях и т. П.Рассылаются бесплатно по запросу, который следует направлять в Сектор продажи документовИКАО. ПОПРАВКИОб издании поправок регулярно сообщается в 'Журнале ИКАО' и в дополнениях кКаталогу изданий и аудиовизуальных учебных средств ИКАО, которыми рекомендуетсяпользоваться для справок. Ниже приводится форма для регистрации поправок.РЕГИСТРАЦИЯ ПОПРАВОК И ИСПРАВЛЕНИЙПОПРАВКИ№ДатаИСПРАВЛЕНИЯКем внесено№(ii)ДатаКем внесено ПРЕДИСЛОВИЕИСТОРИЯ ВОПРОСА И ПОСТАВЛЕННАЯ ЗАДАЧА1.Авиатранспортный комитет ИКАО в июне 1986 года принял решение о разработкеруководства по экономике аэропортов; в результате в 1991 году было выпущено первое изданиеРуководства по экономике аэропортов (Doc.